Motor KV Ratgeber – 6S Hype?
Die aktuellen Motor KV Trends (Umdrehungen pro Minute pro Volt) gehen zu immer höheren Werten. Ein Gedanke, der dem oft zu Grunde liegt ist, dass man ja „nichts verliert“ wenn man nie Vollgas geben muss.
Das ist allerdings falsch!
Mit einem hohen KV-Wert hat man bei Vollgas natürlich etwas mehr Leistung, diese geht allerdings auf Kosten der Effizienz bei niedrigeren Gaswerten. Daher sollte man sich überlegen, wie viel Vollgas man tatsächlich braucht, denn je niedriger das durchschnittliche Gas ist, desto höher sind die Strom-Verluste im ESC und den Motorkabeln.
Verluste entstehen bei elektrischen Leitern durch die Höhe des Stroms (Ampere), nicht der Spannung (Volt). Die transportierte Leistung (Watt) ergibt sich aus beiden Werten (Volt × Ampere).
2 Volt und 10 Ampere sind 20 Watt genau wie auch 10 Volt und 2 Ampere 20 Watt sind:
- 2 Volt × 10 Ampere = 20 Watt
- 10 Volt × 2 Ampere = 20 Watt
So verringert man Verluste in dem man Strom (A) durch Spannung (V) ersetzt.
Hier Beispiel Rechnungen:
Setup 1 und Setup 2 sind Beispiele für 4S Setups. Setup 1 mit einem effizienten KV-Wert und Setup 2 mit einem sehr hohen KV-Wert.
In diesem Beispiel wird die gleiche Leistung (Drehzahl) an den Motor gebracht, das Gas wurde dem Motor KV-Wert angepasst.
Setup 3 und Setup 4 sind Beispiele für 6S Setups in ähnlichem Verhältnis wie Setup 1 und Setup 2, es wird immer die gleiche Leistung umgesetzt und Drehzahl erreicht.
Bei beiden Beispielen sieht man deutlich, dass der Strom (Ampere) bei dem höheren KV-Wert auch höher ist, obwohl die gleiche Leistung erbracht wird.
Das ESC spielt hier den Transformator und macht im nötigen Verhältnis Spannung (V) zu Strom (A). Wie stark diese Wandlung ist, hängt von der gewünschten Drehzahl (dem Gas-Signal) ab, da Motoren mit höherem KV-Wert bei geringerem Gas-Signal (Geringerer Spannung (V)) höher drehen.
Durch die höheren Ströme (A) im mittleren Gas Bereich bei hohen KV-Werten einstehen hier im ESC und den Motor Kabeln auch höhere Verluste, was ESC und Kabel belastet (erhitzt).
Das Durchschnittsgas sinkt mit einem höheren KV-Wert, da der Pilot durch einen anderen Motor ja nicht unbedingt schneller durch den Track fliegen kann.
Niemand würde auf die Idee kommen wieder 2S oder 3S LiPos an seinen 5“ Racer zu hängen.
Man geht eher Richtung 6S, um geringere Ströme und so geringere Verluste zu haben.
Wenn man aber die Motor KV so hoch wählt, dass man mit 4S eigentlich immer nur Halbgas fliegt, fliegt man von der Effizienz her quasi 2S.
Man sollte also abwägen, ob man wirklich einen höheren Motor KV-Wert braucht, um in Vollgas Passagen noch etwas schneller zu sein, oder ob man lieber effizienter und leichter unterwegs ist.
Diese Verluste äußern sich natürlich auch im Verbrauch. So kann man je nach Setup einen leichteren Akku wählen und kommt dennoch ins Ziel.
Wie seht ihr den aktuellen Trend zu hohen KV-Werten und 6S? Was für Setup fliegt ihr? Schreibt es in die Kommentare!
Credits: Free Vectors via Vecteezy.com
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Ich würde gerne bei dem Thema die Motoren ausklammern und mehr auf die esc eingehen …
Das heißt mit einem 4s esc 30 A ist es kein Problem mit 6S zu fliegen wenn man die Werte auf 72 Prozent Leistung Trottle einstellt?!
Auf gar keinen Fall. Der ESC muss 6s vertagen aber die Motoren können 4s sein mit den besagten Gas Limit
Ist es nicht so, dass unsere ESC nicht auf eine niedrigere Spanning transformieren, sondern in schneller Folge ein und ausschalten? Damit wäre das hier gezeigte Modell nicht korrekt-oder?
Ich verstehe nicht genau den Hintergrund dieses Artikels und aus welcher Quelle sich dieser „Trend“ zeigt. Joshua Bardwell sabbelte mal irgendein Zeuch von wegen Motoren mit 2400kv seien wunderbar für 6S geeignet aber hier zeigte sich deutliche Lobbyarbeit für den Hersteller.
Der, meines Wissens, breitflächige Konsens ist, das ein Äquivalent für ein 4S Setup für 6S gesucht wird, was hier in dem Vergleich von Setup1/2 und Setup3/4 auch aufgegriffen wird.
Wer jetzt mit welchem Setup zufrieden ist was die genau Motorspezifikationen, also Drehzahl, angeht sei doch Mal dahingestellt.
WilliVanilly bringt hier m.M. den entscheidenden Punkt zu dem Thema. Ein Motor mit tendenziell höherer Drehzahl und „Low Pitch Propellern“ hat für die meisten Leute wohl ein peppigeres Ansprechverhalten, das kann ich aus meinen Erfahrungen für freestyle ebenfalls ableiten.
Hier nehme ich auch gerne die Ineffizienz und den 6S „Zwang“ in Kauf.
Für „Racer“ und besonders für „Long Ranger“ gelten natürlich andere Grundlagen da diese eben die Komponente Effizienz eher miteinberechnen müssen.
Besonders irreführend ist der Satz: „Das Durchschnittsgas sinkt mit einem höheren KV-Wert, da der Pilot durch einen anderen Motor ja nicht unbedingt schneller durch den Track fliegen kann.“
Ja vielleicht kann der Pilot das nicht aber wenn er gewinnen will dann sollte er schneller fliegen! So ist das doch nun mal mit dem Sport. Höher, weiter und schneller selbstverständlich auch auf Kosten von Material und natürlich auch Effizienz!
Wo bleibt denn die Herausforderung wenn meine Gehirn und meine Daumen schneller sind als meine Drohne!?
Verrückt; ich hab alle setups auf mindestens 3s ausgelegt, weil ich noch die ganzen 3s LiPos mit bis 2.200 mAh habe. Natürlich suche ich dann höher drehende Motoren und effiziente Propeller dazu aus. Ich werde auf 4s umsteigen aber 6s erscheint mir dann etwas zuviel.
Eine Idee wie das ganze wohl aussieht wenn man höhere kV nur wählt damit man Propeller mit weniger Pitch fliegen kann…?
Great article, just in time when I am deciding a motor for my Reverb. BH R3 1660kv it is than. Thanks.